10月份以來，電池級碳酸鋰價格不斷走高。11月1日，無錫電子盤電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格已達到60.3萬元/噸，再創(chuàng)新高。

　　隨著電池級碳酸鋰價格不斷上漲，動力電池價格也在持續(xù)提高。為了應(yīng)對高成本壓力，近日，廣汽、蔚來等車企均宣布造電池投資計劃，以減少對電池企業(yè)的依賴。

　　日前，蔚來電池科技(安徽)有限公司成立，法定代表人為曾澍湘，李斌任董事長。有媒體報道稱，李斌自造電池“內(nèi)幕”系頻繁遭遇霸王條款。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，種種矛盾背后，反映的是鋰價持續(xù)上漲加劇鋰電產(chǎn)業(yè)鏈博弈。新能源汽車行業(yè)持續(xù)高景氣發(fā)展背景下，如何應(yīng)對高成本壓力頗為關(guān)鍵。

　　對此，蓋世汽車研究院研究員王顯斌向《證券日報》記者表示，電池產(chǎn)品占新能源汽車產(chǎn)品成本在30%至40%，主流車企為了掌握行業(yè)議價權(quán)，通過“合資控股+自制電池+外購”多種形式實現(xiàn)核心部件動力電池供給，自制電池既能不斷掌控電池產(chǎn)品技術(shù)和實現(xiàn)產(chǎn)品創(chuàng)新，又能在某種程度上掌握議價能力，所以自制電池對于具備規(guī)模優(yōu)勢的頭部車企較為重要。

　　電池級碳酸鋰突破60萬元/噸

　　有業(yè)內(nèi)人士向《證券日報》記者介紹，本月電池級碳酸鋰價格快速拉升創(chuàng)新高，據(jù)CBC金屬網(wǎng)數(shù)據(jù)，11月1日無錫電子盤電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格已經(jīng)達到了60.3萬元/噸，較前一日上漲1.15萬元/噸。

　　另據(jù)東方財富Choice數(shù)據(jù)顯示，今年以來電池級碳酸鋰價格持續(xù)波動，從年初的30萬元/噸快速漲至51萬元/噸高位，此后在4月底至8月中旬，稍有回落維持在48萬元/噸；從8月下旬開始，價格再度啟動漲價模式，至10月份，價格加速上漲，從10月8日52.5萬元/噸漲至10月26日56萬元/噸，僅半個月時間每噸價格上漲3.5萬元。

　　對于電池級碳酸鋰價格上漲，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)都有不同程度的感受。

　　華安金屬新材料首席分析師許勇其對《證券日報》記者表示，鋰價持續(xù)高位或?qū)⒗蒙嫌钨Y源端企業(yè)四季度業(yè)績，但對下游企業(yè)將產(chǎn)生一定影響。目前電池級碳酸鋰短期價格上漲，一定程度受到青海、西藏等地鋰鹽供應(yīng)冬季效率下降，以及生產(chǎn)需求端的冬季提前備貨等因素影響。整體而言，鋰價持續(xù)上漲主要還是受到供應(yīng)制約影響。

　　同時，有正極材料廠商對《證券日報》記者表示，鋰價持續(xù)上漲，一定程度抑制了需求，現(xiàn)在公司正在加速鈉電池材料研發(fā)。

　　同時，目前鋰電池廠采取與金屬價格聯(lián)動的對策，寧德時代表示，公司與大部分動力電池客戶協(xié)商確定價格聯(lián)動機制，但毛利率還受原材料價格、產(chǎn)能利用率等因素影響。

　　“隨著供應(yīng)的提升，未來基礎(chǔ)鋰鹽產(chǎn)品價格預(yù)計高位運行、或有小幅回落空間?！弊縿?chuàng)資訊分析師韓敏華向《證券日報》記者表示，但中下游產(chǎn)品將持續(xù)受到原料成本高位壓力，這對于企業(yè)運營形成較大困難，中下游環(huán)節(jié)企業(yè)向上布局原料是控制成本、穩(wěn)定生產(chǎn)的重要舉措。

　　車企造電池尋破局

　　作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的最后一環(huán)，電池級碳酸鋰價格不斷創(chuàng)新高，讓新能源車企的成本壓力越來越大。

　　萬創(chuàng)投行創(chuàng)始合伙人段志強在接受《證券日報》記者采訪時也表示，電池級碳酸鋰價格每上漲1萬元/噸，動力電池售價至少提高7%。

　　“上游原材料價格上漲，動力電池企業(yè)實施原料價格聯(lián)動機制，提高電池價格，向下游整車廠轉(zhuǎn)移成本壓力?！鄙虾ｄ撀?lián)新能源事業(yè)部動力電池分析師王學雷則向《證券日報》記者表示。

　　如今鋰價已突破60萬元/噸，動力電池企業(yè)可以提高售價向下游轉(zhuǎn)嫁成本，新能源車企又該如何應(yīng)對不斷上漲的成本？

　　近日，廣汽集團控股的廣汽埃安新能源汽車股份有限公司(以下簡稱“廣汽埃安”)宣布因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億元。公司由廣汽埃安控股，總投資109億元。公司將開展電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

　　廣汽埃安的董事長馮興亞曾表示，將會通過自產(chǎn)電池的方式，減少對于電池供應(yīng)商的依賴。

　　實際上，新能源車企與電池廠之間的“矛盾”由來已久。隨著上游原材料成本不斷上漲，越來越多的新能源車企開始自己下場造電池。

　　不僅僅是廣汽集團，特斯拉也在自建4680電池產(chǎn)線，大眾投資約11億歐元收購了國軒高科的部分股份，沃爾沃與Northvolt合資建電池廠，長城汽車旗下蜂巢能源布局了磷酸鐵鋰、無鈷、三元、固態(tài)等多化學體系的動力電池。

　　“車企造電池需要強大的資本支持以及技術(shù)研發(fā)、工藝升級和產(chǎn)品迭代的能力，得做好長期的準備，而不僅是為了降成本?！北本┨貎|陽光新能源總裁祁海珅向《證券日報》記者表示，對于有實力的車企來說，造電池很可能會成為一種趨勢。因為電池相當于燃油汽車的發(fā)動機，車企造電池可以鞏固自己的實力以及擺脫資源限制。

　　王學雷也認為，車企向上游布局電池制造也有助于提高整車企業(yè)的供應(yīng)鏈安全和穩(wěn)定。不過，動力電池制造屬于資本密集型行業(yè)，需要大量的資本支出，對于尚未實現(xiàn)盈利的車企來說也是一個較大的考驗。

（責編：李瑩瑩）